هناك احتجاجات مستمرة ضد صناعة الطيران وتأثيرها على البيئة. والآن أصبح هذا الضغط محسوساً في التيار السياسي السائد، حيث يناقش صناع السياسات الأوروبيون ما إذا كان من الواجب تفويض شركات الطيران والمطارات بخفض عدد الرحلات الجوية لإبطاء نمو الانبعاثات.

ومؤخراً، حذت إسبانيا حذو فرنسا في الإعلان عن فرض حظر محدود على الرحلات الجوية القصيرة. وتدرس دول أخرى، مثل هولندا والدنمارك وفرنسا، فرض ضرائب أعلى على الطيران. وحاولت الحكومة الهولندية في السابق فرض حد أقصى صارم على عدد الرحلات الجوية في شيفول. وفي المقابل، من المتوقع أن تتحول حتى الرحلات الجوية القصيرة عبر الحدود نحو السفر بالسكك الحديدية، مثل القطارات من كوبنهاجن إلى ستوكهولم أو برشلونة إلى باريس.

ومع ذلك، يجب على صناع السياسات أيضًا أن يدركوا شعبية الطيران بأسعار معقولة ونقص البدائل القابلة للتطبيق. وأفادت محكمة المراجعين الأوروبية، التي تتولى تقييم سياسة الاتحاد الأوروبي، أن الاتحاد الأوروبي أنفق 3.4 مليار يورو فقط من أصل 54 مليار يورو المطلوبة لثمانية “مشاريع ضخمة” للنقل عبر الحدود. وعلى الرغم من الجهود المبذولة منذ ذلك الحين لتحسين عملية الطرح، إلا أنها خلصت إلى أنه من غير المرجح أن تكون الشبكة الأساسية قابلة للعمل بحلول عام 2030.

على الرغم من أن الطيران صناعة تنافسية للغاية مع حروب أسعار متكررة، إلا أن السفر بالسكك الحديدية لا يزال يهيمن عليه المشغلون الذين تديرهم الدولة والذين غالبًا ما تعيق أولوياتهم المحلية الجهود المبذولة لتحسين الاتصال الدولي.

على الرغم من المزايا العديدة للطيران عبر السكك الحديدية، فإن العديد من المسؤولين التنفيذيين في مجال الطيران يشعرون بالقلق من مواجهة تدقيق تنظيمي متزايد إذا لم يُنظر إليهم على أنهم يحرزون تقدما في إزالة الكربون.

وكما يعترف أحد مستثمري المطارات، “يدرك الجميع أن هذه الصناعة محكوم عليها بالفشل ما لم تكن هناك خطة واضحة لتحقيق صافي انبعاثات صفرية”.

ويخطط مايكل أوليري، الرئيس التنفيذي لشركة Ryanair، ومقرها دبلن، للتوسع بدلاً من تقليص حجم رحلاتها على الرغم من وقوعها على بعد حوالي 750 كيلومتراً شمال غرب أمستردام.

على مدار 30 عامًا من توليه منصبه، وبمساعدة جولات متتالية من إلغاء القيود التنظيمية، نجح أوليري في تحويل شركة رايان إير من شركة طيران صغيرة تمتلك عددًا قليلًا من الطائرات فقط إلى أكبر شركة طيران في أوروبا، مع توقعات بنقل ما يصل إلى 200 مليون مسافر في السنة المالية المقبلة. .

بينما يراقب الموظفون في غرفة العمليات بصمت الشاشات التي تعرض ما يقرب من 3000 رحلة جوية تشغلها شركة Ryanair في يوم شتوي نموذجي، أوضح أوليري كيف يهدف إلى نقل 300 مليون مسافر خلال عقد من الزمن.

يعد الطيران صناعة أساسية في الاتحاد الأوروبي، حيث يوفر فرص عمل لحوالي 5 ملايين شخص ويساهم بمبلغ 300 مليار يورو (أو 2.1٪ من الناتج المحلي الإجمالي) في الاقتصاد الأوروبي. ومع ذلك، فهي مسؤولة أيضًا عن حوالي 4% من انبعاثات الكربون في الاتحاد الأوروبي، مما يجعلها واحدة من أسرع مصادر التلوث نموًا. ولذلك، فإنها تواجه تحديًا تكنولوجيًا كبيرًا لإزالة الكربون.

وقد وضعت شركات الطيران والمطارات الأوروبية خطة مفصلة لتحقيق صافي انبعاثات صفرية (الكربون) بحلول عام 2050 لمواجهة هذا التحدي. وتتضمن الخطة التحول إلى وقود الطيران المستدام (SAFs)، الذي يتم إنتاجه من مواد أولية غير الوقود الأحفوري، وانبعاث كميات أقل من الكربون من الإنتاج إلى الاحتراق.

على الرغم من الجهود التي تبذلها الصناعة للحد من انبعاثات الكربون، تواجه شركات الطيران الأوروبية لوائح بيئية صارمة. على سبيل المثال، تخضع هذه البلدان لضريبة الكربون على الرحلات الجوية بين أوروبا، ويتعين عليها أن تضمن استدامة 6% من الوقود المستخدم في كل رحلة بحلول عام 2030.

في عام 2022، كشف تقرير صادر عن شركة Oxera، وهي شركة استشارية بتكليف من صناعة الطيران، أن فرض حظر على الرحلات الجوية التي يصل طولها إلى 500 كيلومتر داخل الاتحاد الأوروبي لن يؤدي إلا إلى تقليل انبعاثات الطيران الإجمالية في الاتحاد الأوروبي بنسبة 1-2٪. ويرجع ذلك أساسًا إلى أنه سيستبعد الرحلات الجوية الأطول والأكثر تلويثًا. تزعم صناعة الطيران أن القواعد التنظيمية الخاصة بالانبعاثات في الاتحاد الأوروبي من شأنها أن تؤدي إلى ارتفاع أسعار التذاكر، وهو ما من شأنه أن يدفع بعض الناس إلى تجنب الطيران، وأن هذا يساهم في خفض صافي الانبعاثات الكربونية بنسبة 15% ضمن خارطة طريق صافي الانبعاثات الكربونية الصفرية التي تتبناها الصناعة.

ومع ذلك، تعتقد المجموعات البيئية أن الحملة على الرحلات الجوية الرخيصة يجب أن تذهب إلى أبعد من ذلك. وقد دعت شركة T&E إلى رفع أسعار الكربون، وفرض ضريبة على وقود الطائرات، وضريبة القيمة المضافة التي تضاف إلى تذاكر الطيران. وفقًا لشركة T&E، لا تدفع شركات الطيران حاليًا أي رسوم على وقودها، في حين أن التذاكر معفاة من ضريبة القيمة المضافة، وغالبًا ما تتلقى المطارات وشركات صناعة الطائرات دعمًا حكوميًا. وهذا يعطي الطيران ميزة من حيث التكلفة، حيث وجدت دراسة أجرتها منظمة السلام الأخضر لمقارنة أسعار التذاكر على أكثر من 100 طريق بين المدن الأوروبية الكبرى في الصيف الماضي، أن تكلفة القطارات كانت في المتوسط ​​ضعف تكلفة رحلات الطيران.

يعتقد بول موروزو، أحد نشطاء النقل في منظمة السلام الأخضر، أن الطيران يبدو أقل تكلفة فقط لأن شركات الطيران ليست ملزمة بدفع التكاليف المدمرة للتلوث. وكان فشل قطاع الطيران في فرض ضرائب كافية على الوقود الذي يستهلكه والتلوث الذي يسببه سبباً في تفاوت الفرص.

ومع ذلك، فإن التكلفة ليست سوى أحد العوامل التي تعيق المزيد من السفر بالسكك الحديدية. والمسألة الأكثر أهمية هي أن الشبكة يجب أن توفر الاتصال المطلوب للمسافرين.

في عام 2020، كشف استطلاع أجرته مؤسسة يوروباروميتر أن تكلفة أشكال السفر الأكثر مراعاة للبيئة كانت العقبة الرئيسية أمام الناس، لكن 40 بالمائة من المشاركين ذكروا أيضًا أن السرعة كانت مشكلة. وفي الوقت الحاضر، عادة ما تكون الرحلات الجوية أسرع من القطارات، على الرغم من الوقت اللازم للسفر إلى المطارات والمرور عبرها. وفقا لأوليري، هناك ستة طرق فقط في جميع أنحاء أوروبا حيث تكون رحلات القطار التي تستغرق ساعتين تنافسية.

ومع ذلك، تعمل بروكسل على تغيير هذا الوضع من خلال زيادة الاستثمار في شبكة TEN-T – وهي شبكة عبر أوروبا من الطرق وخطوط السكك الحديدية المصممة لربط المحاور الرئيسية في القارة. هذه الشبكة هي العمود الفقري لسياسة النقل البري في الاتحاد الأوروبي. وتهدف اللجنة إلى مضاعفة حركة السكك الحديدية عالية السرعة بحلول عام 2030، ثم مضاعفة هذه الحركة ثلاث مرات بحلول عام 2050. وسيضمن ذلك أن تسير قطارات الركاب على شبكة TEN-T بسرعة لا تقل عن 160 كم / ساعة. ويتطلب قانون المناخ الخاص بالصفقة الخضراء من الكتلة خفض انبعاثات غازات الدفيئة الناجمة عن وسائل النقل بنسبة 90 في المائة للوصول إلى صافي الانبعاثات إلى الصفر بحلول عام 2050.

وعلى الرغم من الجهود التي تبذلها بروكسل لتحفيز النمو، فإن الاتصالات البرية كانت بحاجة إلى التطور بشكل أسرع من التوسع الهائل في خطوط الطيران في العقود الأخيرة.

في عام 2016، أدخل الاتحاد الأوروبي لوائح جديدة لتعزيز المنافسة بين السكك الحديدية الحكومية والشركات الخاصة لتعزيز خدمات السكك الحديدية عبر الحدود. ونظرًا لهذه التغييرات التي دخلت حيز التنفيذ في عام 2019، توسع بعض المشغلين في أسواق جديدة. وتهدف بروكسل أيضًا إلى الحد من البيروقراطية بالنسبة للمشغلين وجعل العطاءات التنافسية ضرورية لعقود الخدمة العامة من أجل تحرير الصناعة بشكل أكبر.

يستهلك النقل الجزء الأكبر من مرفق التعافي والمرونة التابع للاتحاد الأوروبي، والذي تبلغ قيمته 723 مليار يورو. تمثل السكك الحديدية معظم المشاريع ضمن مبلغ 25.8 مليار يورو المخصص للنقل في مرفق ربط أوروبا التابع للاتحاد الأوروبي.

ومع ذلك، فإن إنشاء بنية تحتية جديدة للسكك الحديدية أمر مكلف، وكثيرًا ما يواجه تأخيرات، ويستغرق سداد رأس المال المستثمر في بنائه وقتًا طويلاً. وهذا يجعلها أقل جاذبية للتمويل الخاص ويسهل على الحكومات تبريرها عندما تكون الموارد المالية العامة محدودة.

ولذلك، يتعين على أوروبا أن تستثمر في البنية الأساسية للسكك الحديدية وأن تجتمع مع الحكومات الوطنية لوضع استراتيجية أوروبية للسفر بالسكك الحديدية. لا توجد مثل هذه الاستراتيجية حاليا. وفي غضون ذلك، من المتوقع أن يستمر التوسع في الطيران على الرغم من المعارضة البيئية.